Brussels Airport Company (BAC) vraagt een vernieuwing van haar omgevingsvergunning voor de verdere uitbating van onze nationale luchthaven.
- Het unieke doel van de aanvraag is de capaciteit van de bestaande start- en landingsbanen te maximaliseren. Aanleg van extra taxibanen en aprons (= aanpassing en geen uitbreiding van bestaande infrastructuur) en investeringen in de belendede uitrusting moeten ervoor zorgen om tegen 2032 de vracht te verdubbelen tot 1 miljoen ton per jaar en het jaarlijks aantal passagiers te doen groeien met meer dan een vijfde van 26 naar 32 miljoen.
- Rechtstreekse maar ook heel wat bijkomende en onrechtstreekse aspecten van dit unieke groeiscenario tot 2032 worden in de MER geanalyseerd. De aanvraag voor de nieuwe omgevingsvergunning wordt echter beperkt tot ‘rubriek 57 – vliegvelden’ het starten, landen, taxiën en proefdraaien van vliegtuigen ook al omvat de exploitatie van de luchthaven een groter geheel aan activiteiten.
- BAC vraagt een vergunning van onbeperkte duur (= standaard procedure). Dit geeft BAC de flexibiliteit om de luchthaven verder uit te baten zonder een nieuwe omgevingsvergunning te moeten aanvragen ook wanneer deze maximum doelen voor 2032 bereikt zijn;
- In de MER analyseert BAC de rechtstreekse en onrechtstreekse impact van dit maximaal groeiscenario op de directe omgeving (op de grond en tot 3000 ft) zoals wettelijk verplicht. Maar niet zonder de uiteindelijke impact op de omgeving en omwonenden te onderwaarderen. Dit doet BAC o.a. door aannames inzake bevorderlijk gedrag van anderen (e.g. luchtvaartmaatschappijen zullen hun vloten versneld moderniseren), ook door aannames inzake positieve trends (e.g. milieu/omgeving zullen komende jaren blijven verbeteren door overheidsbeleid) en het effect van milderende maatregelen.
Onze bezwaren en voorstellen aan de Vlaamse regering vind je hier
Ze hebben betrekking op:
- Duur van de omgevingsvergunning: Geen omgevingsvergunning voor onbeperkte tijd, max. 10 jaar. Technologie en wetgeving in de luchtvaartsector evolueren snel. Het groeiscenario dat BAC voorstelt loopt tot 2032. Indien doelen voor 2032 bereikt zijn (1 miljoen ton vracht; 32 miljoen passagiers) nieuwe MER en vergunning.
- Alternatieve groeiscenario’s: Bezwaar aantekenen dat BAC een vergunning aanvraagt voor slechts één uitbatingsscenario van haar baneninfrastructuur met als enig doel de maximalisatie van de hoeveelheid luchtvracht en luchtvaartpassagiers binnen de bestaande infrastructuur. Met als gevolg dat de impact hiervan onafwendbaar is. Nergens in de aanvraag wordt echter aangetoond dat dit nodig is om: ‘een zekere capaciteit aan luchtbewegingen te waarborgen’. De MER stelt tekstueel: ‘Voor de ontwikkeling van het voorliggend project zijn er geen doelstellingsalternatieven relevant. Het betreft het voortzetten van een reeds vergunde bestaande activiteit’.
- Belangrijk daarom om te eisen dat er naar alternatieve groeiscenario’s wordt gekeken die (i) een duurzame optimalisatie nastreven tussen uitbating/groei en de impact ervan op mens en omgeving; en (ii) dat groeidoelen voor de toekomstige uitbating van de luchthaven zich niet langer hoofdzakelijk beperken tot het vergroten van de hoeveelheden vracht en passagiers maar ook toegevoegde waarde als een belangrijk criterium beschouwen. Immers, er zijn wel degelijk alternatieve economisch verantwoorde optimalisatiescenario’s mogelijk op basis van bv. een uitfasering van korte vluchten en vervangen door trein/bus, meer vrachtvervoer per trein/vrachtwagen. Of door samenwerking met andere luchthavens zoals bv meer vrachtvluchten via Bierset en lage kosten vluchten via Charleroi.
- Beperking vergunningsaanvraag tot rubriek 57: Belangrijke elementen die rechtstreeks verband houden met het voorgestelde uitbatingsscenario worden buiten de vergunning gehouden zoals de aankomsthal en de parkings. Ook de bedrijvigheden van de 317 ondernemingen die actief zijn op de luchthaven zullen beïnvloed worden door het groeiscenario maar worden buiten beschouwing gelaten. Ook het Sustainable Airport Mobility Plan dat momenteel nog in opmaak is dient klaar te zijn en mee opgenomen te worden in de vergunning want rechtstreeks gelinkt aan de exploitatie van de luchthaven.
- Ongefundeerde aannames: Bezwaar aantekenen tegen ongefundeerde aannames in de MER die de negatieve impact van het te vergunnen groeiscenario drastisch verminderen/opsmukken:
- De aanname inzake de (versnelde) modernisering van de vloten van de luchtvaartmaatschappijen op Brussels Airport wordt in de MER in domeinen zoals geluid, lucht, natuur/biodiversiteit, mens/gezondheid aangevoerd als de belangrijkste verbeteringsfactor. Die aanname, en dus ook het effect hiervan, blijven echter zeer onzeker omdat dit een factor is waarop Brussels Airport hoogstens marginaal invloed heeft via luchthaventarieven. Ook op de evolutie naar ‘grotere vliegtuigen’ en een ‘hogere bezettingsgraad’ heeft Brussels Airport weinig of geen vat. En blijft het voorspelde effect dus onzeker.
- De aannames inzake de impact van beleids- en wetgevende maatregelen. Zo wordt in de MER bv. verwezen naar de positieve impact op de verkeersstromen rond de luchthaven door bv. de werken aan de ring, verbeteringen van het openbaar vervoer en fietsinfrastructuur, de ontwikkeling van de intermodale hub (IMH) en de modal shift. De impact hiervan is onzeker. Ook de aannames inzake (niet)luchthavengebonden vrachtvervoer en toenames van voertuigkilometers op het wegennet blijven speculatief. Hetzelfde geldt over aannames over verwachte verbeteringen in de omgeving inzake stikstof. Een arrest van het Europees Hof van november 2018 spreekt zeer duidelijke taal in dit verband (Vonnis C-293/17). Art 94 van het vonnis stelt dat ‘Op het tijdstip waarop toestemming voor een project wordt verleend, mag echter wetenschappelijk gezien redelijkerwijs geen twijfel meer bestaan dat er geen schadelijke gevolgen zijn voor de natuurlijke kenmerken van het betrokken gebied’.
- Onderwaardering van de reële impact van het voorgestelde groeiproject: De geluidsimpact op omwonenden alsook de impact van de uitstoot op het klimaat en de omgeving worden geanalyseerd op basis van normen/criteria en methodologieën die de de reële impact van het groeiproject beperken. Zo wordt bv. geen rekening gehouden met de geluid advieswaarden van de Wereldgezondheidsorganisatie, noch met de stikstofuitstoot boven 3000 ft en de totale CO2 uitstoot van vertrekkende en landende vliegtuigen.
