Geachte,

In bijlage voegen wij (nogmaals) het memorandum van verschillende verenigingen uit de zuid-oostrand van de luchthaven en van Brussel inzake de nachtvluchten.

Wij wensen er nogmaals op te wijzen dat onze vereniging STERREBEEK 2000 v.z.w. geen verdere toename van het aantal nachtvluchten boven de reeds geteisterde zuid-oostrand (o.a Sterrebeek: in VLAAMS-BRABANT) kan aanvaarden.

Onze gemeente moet nu reeds gemiddeld 7 tot 10 vluchten per nacht ondergaan.

Het is een misvatting dat de zuid-oostrand geen nachtvluchten meer te verduren heeft.

Reeds 15 jaar ijvert onze vereniging voor een afbouw van het aantal nachtvluchten.

Wij herinneren u tevens aan het feit dat baan 02 (over Sterrebeek, Kraainem en Wezembeek-Oppem) ook gebruikt wordt voor landingen en wij hierdoor, naast de nog steeds overvliegende nachtvluchten, reeds ruimschoots ons deel van de geluidshinder ondergaan.

Wij vestigen uw aandacht op de eis in het memorandum om de nachtelijke maximum Quota Count van 3, nu toegepast op de vluchten over de zuid-oostrand en Brussel, UIT TE BREIDEN tot alle richtingen. Zo kan ook de hinder boven de noordrandgemeenten beperkt worden. De firma DHL heeft aangetoond dat, mits het inzetten van geluidsarmere vliegtuigen (o.a. B757), deze grens realiseerbaar is.

Mogen wij u nogmaals vragen tijdens het formatieberaad hiermee rekening te houden.

Hoogachtend,

Luc Caluwaerts

voorzitter STERREBEEK 2000 v.z.w.

 

Memorandum voor de regeringsformateur

 

Het beheer van het verkeer op de federale luchthaven

Het vliegveld van Zaventem is ingesloten in een erg stedelijk gebied en bevindt zich op minder dan 2 km van de dichtst bevolkte agglomeratie van het land. Deze ongeschikte inplanting heeft de opeenvolgende regeringen echter niet belet zijn gestadige uitbreiding toe te staan, zonder enige socio-economische studie te laten maken. Het aantal overvluchten boven de verstedelijkte zones is dus sterk toegenomen, in strijd met elk voorzorgsprincipe.

Deze situatie is ondraaglijk geworden zowel voor de omwonenden van de regio Brussel als voor deze van Vlaams Brabant. Zij heeft ook zware gevolgen voor de openbare gezondheid en veroorzaakt aanzienlijke kosten voor de begroting, ten laste van de Staat.

Deze stedelijke luchthaven vereist een nieuwe organisatie van het luchtverkeer, die rekening houdt met de overvlogen bevolking en de schadelijke gevolgen van de ongeschikte inplanting beperkt. Zij zal zich ook moeten houden aan de door de Belgische Staat aangegane internationale verplichtingen inzake bescherming van de omgeving en de « sustainable development ».

Het ganse dossier nachtvluchten, maar ook dat van de dagvluchten, zal op de tafel van de nieuwe regering moeten komen en op een rationele wijze moeten behandeld worden.

De omwonenden eisen dat de volgende regering vlug 4 maatregelen zal treffen die door de meeste partijen voor de verkiezingen onderkend werden :

  1. Het aantal toegelaten bewegingen op de vlieghaven beperken.
  2. De nachtvluchten op Zaventem geleidelijk afschaffen tussen 23.00 en 07.00 u.
  3. In afwachting, nachtelijk vliegverbod opleggen voor alle toestellen met een QC > 3, zodat alle omwonenden rond de luchthaven gelijkwaardig behandeld worden.
  4. Duidelijke normen vastleggen voor de dagvluchten met een vliegverbod voor de luidruchtigste toestellen overdag, naar analogie van de normen voor de nachtvluchten, vervat in de milieuvergunning van BIAC.

Enkel onder deze voorwaarden zal een luchtvaartactiviteit zich op een duurzame wijze kunnen handhaven op de stedelijke vlieghaven in Zaventem.

De nieuwe regering zal ook een aantal andere federale maatregelen moeten nemen, onontbeerlijk om een betere integratie van het luchtverkeer te verzekeren :

  1. Gezonde concurrentie herstellen tussen de verschillende transportvormen en ze op gelijke wijze onderwerpen aan de taksen op de vervuilende uitstoot, voorzien door het Verdrag van Amsterdam.
  2. Het gebruik van de HST bevorderen voor het vervoer van personen en goederen over afstanden van minder dan 800 km. En waarom zelfs geen Thalys-Cargo voorzien ? Deze politieke keuze zou het aantal vluchten beperken en overeenstemmen met het programma, opgesteld door de Europese Commissie en goedgekeurd door het Europees Parlement op 7 september 2000.
  3. Een strategische impactstudie (Strategical Impact Study) maken, om de invloed ervan na te gaan zowel op het milieu als op de economische en sociale aspecten, op de bereikbaarheid en de ruimtelijke ordening. Rekening houdend met de internationale normen, moet een dergelijke S.I.S., uitgevoerd door een totaal onafhankelijk studiebureau, bovendien ook alle redelijke alternatieven overwegen. Zijn opdracht en zijn eindverslag moeten vooraf aan een publiek onderzoek onderworpen worden.
  4. Meteen Maatschappelijke Kosten Baten Analyse moeten een aantal scenario’s voor de luchtvaartsector op hun kosten en baten geëvalueerd worden. Zo kunnen bijvoorbeeld scenario’s met en zonder nachtvluchten onderzocht worden, scenario’s die uitgaan van spreiding dan wel van concentratie van vluchten, een scenario waarbij een kerosinetaks wordt ingevoerd, een scenario met een stand-still voor dagvluchten… Op die manier kan men een objectieve basis leggen voor het toekomstig luchtvaartbeleid. Bij zo’n MKBA is het belangrijk dat men alle maatschappelijke kosten en baten in rekening brengt. Het gaat dus niet alleen over de zuiver economische, luchthavengebonden kosten en baten, maar ook over de maatschappelijke kosten als gevolg van gezondheidsproblemen, werkverlet, luchtvervuiling,…Het geven van een cijfermatige onderbouw van de effecten en alternatieven voor Zaventem is immers de enige wijze waarop een aantal actuele taboes kunnen overstegen worden om zo eindelijk af te stappen van een korte termijn politiek waarbij het probleem gewoon verplaatst wordt.

  5. Een onafhankelijke openbare dienst ‘Luchtruimpolitie’ oprichten, belast met de controle over het naleven van de vliegprocedures en het bestraffen van de vastgestelde inbreuken.

De nieuwe regering moet ook het overlegcomité tussen Staat en Gewesten bijeenbrengen om oplossingen te zoeken, die de mogelijkheden geboden door onze 5 vliegvelden benutten.

Het globale beheer van het Belgisch luchtverkeer

Uitgaande van de mogelijkheden geboden door de 5 civiele vliegvelden in België, zullen de federale en de 3 regionale regeringen de verdeling van het luchtverkeer moeten herzien. Aangezien deze vliegvelden afhangen van aparte en soms concurrerende inrichtende machten, moet het overlegcomité het beheer van het nationale luchtverkeer hertekenen op basis van een uitvoerbaarheidstudie, gemaakt door internationale deskundigen.

De volgende elementen moeten daaraan ten grondslag liggen :

  1. Bepalen van het aantal vluchten verenigbaar met de bijzondere situatie van elk vliegveld en met oog voor de beste verdeling van de economische baten.
  2. Specialisatie van elke infrastructuur en verdeling van de vluchten.
  3. Geleidelijk verbod op de nachtvluchten.

 

De voorwaarden voor een harmonische mobiliteit

Zonder de hieronder voorgestelde begeleidende maatregelen zouden deze nieuwe beschikkingen echter een onverantwoorde globale aangroei van het aanbod kunnen veroorzaken, hetgeen op zijn beurt zou kunnen leiden tot een overdreven gebruik van het vliegtuig, dat zonder twijfel per afgelegde km het meest vervuilende transportmiddel blijft.

De federale vervoerspolitiek moet bijgevolg tussen de verschillende transport- vormen terug een loyale concurrentie tot stand brengen en de intermodaliteit bevorderen. Ze zal een einde moeten maken aan het verhalen van de kosten van de hinder op de gemeenschap. Ze zal ook het bestaan moeten inrekenen van de 4 grootste vliegvelden in Europa, op minder dan 400 km afstand van Brussel.

België en de hoofdstad van Europa moeten voldoen aan de vraag naar goede verbindingen met alle grote Europese steden. Zij moeten zich niet begeven op de markt van de lange afstandsvluchten of in de functie van hub.

De specialisatie van het Belgische luchtverkeer moet het mogelijk maken het aantal toegelaten bewegingen in een zo dicht bevolkt land te beperken. Deze inperking van het luchtverkeer zal België tevens helpen de in Kyoto aangegane verbintenissen over de uitstoot van gassen met serre-effect na te komen.

 

TECHNISCHE NOTA OMTRENT DE UITVOERING VAN BEPAALDE AANBEVELINGEN VAN HET MEMORANDUM

1.Nachtvluchten

1.1 Algemeen principe

Om te vermijden dat de "delocalisatie" het onderwerp wordt van een chantage, moeten de nachtvluchten in de Europese luchthavens- gelegen in de directe nabijheid van dichtbevolkte gebieden- op Europees niveau verboden worden.

Dit is een fundamentele eis voor de volksgezondheid, eerder nog dan voor het milieu.

Reeds meerdere Europese luchthavens hebben hun verantwoordelijkheid opgenomen

en de nachtvluchten verboden, zonder zware financiële gevolgen.

1.2 Een oplossing op korte termijn

In afwachting, nachtelijk vliegverbod opleggen voor alle toestellen met een QC >3, zodat alle omwonenden rond de luchthaven gelijkwaardig behandeld worden.

2. Reglementering inzake geluidshinder

2.1. Geluidshinder gemeten op de grond

Er moet een gemeenschappelijke reglementering worden goedgekeurd door de 3 regio’s inzake maximaal toegestane geluidshinder ( in overeenstemming met de normen van de WGO) veroorzaakt door de vliegtuigen en gemeten op de grond . Hierbij moet zowel de hinder per vlucht als de hinder binnen een welbepaalde tijdspanne in acht worden genomen.

2.2 . Minimum opstijginggraad

Strengere regels inzake de minimum opstijginggraad ,die nu slechts op 4% is vastgesteld.

Dit betekent enerzijds dat sommige vliegtuigen niet meer kunnen opstijgen met een maximale lading, maar anderzijds betekent dit ook een vermindering van het aantal inwoners die de geluidshinder ondergaan.

2.3 Eis tot onteigening

Daar, waar de geluidsnormen zullen worden overschreden, zal men zijn toevlucht moeten nemen tot de procedure van onteigening ten behoeve van het openbaar nut (ten laste van de uitbaters), en niet tot de procedure van betoelaging van geluidsisolatie.

2.4 Beperking van de toegelaten vliegtuigklassen.

Tussen 06.00 uur en 08.00 uur en tussen 21.00 uur en 23.00 uur, zullen de vliegtuigen met een QC > 24 niet toegelaten zijn.

 

 

3. Luchthavenpolitiek in een interregionaal en in een internationaal kader

3.1. Functie van de stadsluchthaven van Zaventem

Definitie van de rol van de luchthaven, die voornamelijk moet gericht zijn op personenvervoer binnen de grenzen van Europa. Afbouwen van de politiek van "hubcap".

 

 

 

3.2. Interregionale samenwerking

Ter studie nemen van een interregionale politiek, zodat men het verkeer beter kan verdelen (voor- en nadelen, hinder), in functie van de capaciteit, meer bijzonder wat betreft de vracht- en chartervluchten.

 

3.3. Internationale samenwerking

Samenspraak teneinde een coherente politiek op europees en regionaal niveau inzake synergie tussen de verschillende luchthavens.

 

3.4. Actie op Europees niveau

Voluntaristische actie van de Belgische regering, in de schoot van de Raad van Ministers en van de Europese Commissie, om een algemeen verbod te bekomen op nachtvluchten op Europees niveau.

  

4. Gebruik van economische maatregelen

4.1. Landings- en vertrekrechten

Beduidende verhoging van de stijgingstaksen bij vertrek van de stadsluchthaven van Zaventem, uitgezonderd voor de minst vervuilende vluchten, op de minst storende uren, en met een voorziene vliegafstand groter dan 500 km.

4.2. Inhouden van voordelen voor de zwaarste vliegtuigen

Niet meer toekennen van tariefvoordelen, toegewezen aan de zwaarste vliegtuigen.

4.3. Heffen van belastingen op de activiteiten van koerierbedrijven

Duidelijke taxatie ter afschrikking van koerierbedrijven. Deze worden geweerd door de meeste Europese luchthavens. Het is dus logisch dat ze zeer veel betalen om hun activiteiten te mogen ontplooien op een luchthaven die zich bevindt in het centrum van Europa en in het hart van een belangrijk netwerk van autowegen.

 

5. Beperkingen aanbrengen aan de activiteiten

Het aantal toegestane vliegbewegingen beperken per jaar (zoals op Paris-Orly), met een beperking van de nachtvluchten, in afwachting van hun verbod.

 

6. Structuren

6.1. Creatie van een autonome toezichtautoriteit, bestaande uit beëdigde en onafhankelijke van enige politieke of economische belangengroep aan de luchthaven verbonden technici. Dit organisme zal belast worden met de bewaking van de regels en de normen i.v.m. lawaaierige vliegtuigen, onderzoek van de vastgestelde inbreuken en bestraffing van de verantwoordelijken.

6.2. De toegang (direct of indirect) tot het kapitaal van de n.v. B.I.A.C. moet worden verboden aan buitenlandse firma’s die uit hun land werden verdreven omwille van milieuredenen. De buitenlandse mogendheden mogen hun giftig afval niet exporteren naar België. Hetzelfde geldt voor de hinder van hun vliegtuigen.

 

Voor "Brussel en Oostrand" :

1. Jean-Michel FOUARGE – A.W.A.C.S.S. (Wezembeek-Oppem)

2. Peggy CORTOIS – Runway 02

3. Michel RUTSAERT – Bruxelles Air Libre

4. Véronique PLENEVAUX – U.B.C.N.A.

5. Jacques COOMANS – Wake Up Kraainem

6. Peter Paul STRUYCKEN – Wakker Tervuren

7. Luc CALUWAERTS – Sterrebeek 2000 v.z.w.